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Flottenkontinuität und Krisenmanagementfähigkeit zwischen Schiff und Land für eine internationale Schifffahrtsgruppe
Die Einsatzbereitschaft in den Bereichen Unfallbekämpfung, Cyberangriffe und Engpassmanagement einer multinationalen Flotte ist auf das Sicherheitsmanagementsystem abgestimmt und nicht parallel dazu.
Geschäftlicher Kontext: Schifffahrtsstörungen sind per Definition global
Reeder und Schiffsmanager steuern ihre globalen Vermögenswerte durch Engpässe, Sanktionsregime und Cyberrisiken, die in landseitigen Plänen oft unterschätzt werden:
- Engpass- und Routenrisiken: Sperrungen, regionale Konflikte und Umleitungsentscheidungen mit unmittelbaren Charter- und Versicherungsfolgen.
- Cybergefährdung von Schiffen und Flotten: Brücken-, Ladungs- und Flottenmanagementsysteme sind für Angreifer erreichbar, weshalb IMO-Resolutionen die Einbeziehung von Cyberrisiken in das Sicherheitsmanagementsystem fordern.
- Abhängigkeit von Häfen und Terminals: Ausfälle und Überlastungen führen zu massiven Fracht- und Personalengpässen.
- Szenarien mit Verletzten und Inhaftierungen , in denen der Umgang mit dem eigenen Ruf ebenso entscheidend ist wie die operative Reaktion.
- Die Erwartungen von Charterern und Versicherern an die nachweisbare Kontinuität und Krisenfähigkeit der gesamten Flotte.
Die Situation
Die Gruppe betrieb eine multinationale Flotte mit kompetentem technischem Management, doch die Krisen- und Kontinuitätsvorkehrungen waren Schiff für Schiff gewachsen:
- Die Krisenverfahren unterscheiden sich je nach Schiffstyp und Managementstelle.
- Begrenzte Integration zwischen dem Sicherheitsmanagementsystem und dem Business Continuity Management.
- Die Cybergefährdung von Schiffs- und Flottensystemen wird in den Reaktionsmaßnahmen nicht berücksichtigt.
- Die Eskalation zwischen Schiff und Land hängt eher von Einzelpersonen als von einer gebohrten Struktur ab.
- Die Fragebögen für Charterer und Versicherer wurden ad hoc und ohne einheitliche Datengrundlage beantwortet.
Wie das Engagement aufgebaut wurde
01Analyse kritischer Flottenfunktionen und Reiseabhängigkeiten
Eine an ISO 22301 ausgerichtete Folgenabschätzung für Flottenbetrieb, Chartering, technisches Management und Besatzung, die definiert, was bei Ausfall eines Schiffes, einer Route oder eines Systems fortgesetzt werden muss und innerhalb welcher Toleranzgrenzen.
02SMS integrierte Cyber- und Kontinuitäts-Governance
Cyberrisiko und -kontinuität werden gemäß den IMO-Vorgaben in das bestehende Sicherheitsmanagementsystem integriert; ein Rahmenwerk dient ISM-Audits, Cyberanforderungen und Geschäftskontinuität anstelle paralleler Papierregelungen.
03Krisenkommando Schiff an Land
Eine einheitliche Eskalations- und Befehlsstruktur, die die Einsatzleitung, die Einsatzleitung, die Flottenoperationen und das Krisenteam der Führungsebene miteinander verbindet, mit klarer Zuständigkeit für Ereignisse im Zusammenhang mit Verletzten, Gefangennahmen, Cyberangriffen und Engpässen.
04Kombinierte Übungen und Beweise
Übungen zur Landung zwischen Schiff und Land unter realistischen Unfall- und Cyberszenarien, bei denen Entscheidungsprotokolle, abgeschlossene Aktionen und ein Beweismaterial erstellt werden, das den Anforderungen von Charterer und Versicherer genügt.
Welche Programme dieser Reife liefern
Entsprechend der branchenweiten Erfahrung des Unternehmens erreichen Programme dieser Art mit hohem Reifegrad typischerweise Folgendes:
- Eine geprobte Kommandostruktur zwischen Schiff und Land für die gesamte Flotte.
- Die Cybersicherheitsbereitschaft ist im Sicherheitsmanagementsystem nachweisbar.
- Eine einheitliche Datengrundlage für Charterer, Versicherer und Hafenstaaten.
In welchem Verhältnis steht ISO 22301 zum ISM-Code und zum SMS?
ISO 22301 bietet die Kontinuitätssteuerung, die das Sicherheitsmanagementsystem nicht abdeckt: Geschäftsauswirkungsanalyse, Wiederherstellungsziele und die Durchführung von Übungen zur Aufrechterhaltung der Land- und Flottenfunktionen. Richtig integriert, dient ein Rahmenwerk sowohl ISM-Audits als auch der Geschäftskontinuität.
Was sagen die IMO-Anforderungen zum Thema Cyberrisiken aus?
Die IMO-Resolution MSC.428(98) fordert, dass Cyberrisiken im Rahmen des Sicherheitsmanagementsystems angemessen berücksichtigt werden. In der Praxis bedeutet dies die Identifizierung von Gefährdungen der Schiffs- und Flottensysteme, die Festlegung von Reaktionsmaßnahmen und die entsprechende Dokumentation – nicht eine separate IT-Richtlinie.
Wie sieht eine Übung zur Landung eines Schiffes aus?
Ein realistisches Unfall-, Festnahme- oder Cyber-Szenario wird gleichzeitig mit dem Schiff, der DPA, dem Flottenbetrieb und dem Führungsteam durchgespielt, mit einem aufgezeichneten Zeitplan, Erkenntnissen und abgeschlossenen Korrekturmaßnahmen.
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